自動運転レベル4とは──日本の実装は11箇所、レベル別の定義と法規制【2026年】

3行まとめ

1. 日本は改正道路交通法でレベル4自動運転の公道走行を許可済み。政府目標（デジタル田園都市国家構想総合戦略の「2025年目標：50カ所」）に対し、国土交通省が2026年6月8日に示した実績は実装11箇所・許可12件
2. Hondaは国際自動車・帝都自動車交通と組み、2026年に東京高速道路で自動運転タクシーを計画
3. Waymo×GO Inc.×日本交通は2025年4月から東京都心7区でデータ収集を開始。日本交通のドライバーがWaymo車両を手動運転する形で走行データを蓄積している

自動運転レベルの整理

自動運転はSAEの定義で6段階（レベル0〜5）に分類される。日本で現在焦点になっているのはレベル3〜4だ。

レベル3の型式指定を取ったLEGENDは、すでに販売を終えている

Hondaが「自動運転レベル3 型式指定を国土交通省から取得」を公表したのは2020年11月11日である。高速道路の渋滞時など特定条件下でシステムが運転操作を代行する自動運行装置「Traffic Jam Pilot」を搭載したLEGENDについて、国土交通省の型式指定を取得したという内容で、搭載車の発売は「本年度内の発売を予定しています」と、あくまで予定として書かれている。同リリースには実際に2021年に発売されたという記載はなく、他に発売時期を確認できた一次資料もない。

同リリースによれば、国土交通省は2020年4月に改正法を施行して自動運行装置を保安基準の対象に加えており、保安基準は走行環境条件内での安全性確保、条件外での作動停止、ドライバーモニタリング、サイバーセキュリティ対策として6か月間または2,500回分の作動記録機能を求めている。

そしてこの車は、いま新車では買えない。Honda公式の「今まで販売したクルマ（中古車カタログ）」のLEGENDのページには、4ドアの販売期間が「1985.11〜2022.01」と記載されている。レベル3の型式指定を受けたLEGENDは、2022年1月に販売を終えている。LEGENDについては「制度としては存在するが、それを積んだ市販車が現行で買える状態にはない」という位置にある（他にレベル3の型式指定を受けた市販車があるかどうかは未確認。後述）。

日本のレベル4：法改正と政府目標

日本は改正道路交通法により、レベル4の自動運転を公道で許可した。政府は2026年3月までにレベル4の自動運転サービスを約50カ所に展開する目標を掲げている。

RoAD to the L4プロジェクトでは、2026年度からレベル4の自動トラック輸送が開始される予定だ。物流ドライバー不足への対策として、高速道路での隊列走行・自動運転が具体化しつつある。

ただし、日本の規制には特有の制約がある。運転に関わる意思決定への労働者派遣が禁止されており、遠隔監視には指定された安全管理者の配置が必要とされる。

「レベル4を許可」の制度名は特定自動運行、許可を出すのは都道府県公安委員会

レベル4に相当する制度の正式名称は「特定自動運行」である。根拠は2022年（令和4年）4月に公布された道路交通法の一部を改正する法律（令和4年法律第32号）で、警察庁の資料「自動運転に係る対応」は「道路交通法改正（R4.4公布、R5.4施行）」「レベル４に相当する運転者がいない状態での自動運転（特定自動運行）に係る許可制度を創設」と記載している。条文は道路交通法（昭和35年法律第105号）の第4章の3「特定自動運行の許可等」、第75条の12から第75条の29までに置かれている。

制度の骨格を、e-Gov法令検索の条文と警察庁「特定自動運行に係る許可制度の創設について」から整理するとこうなる。

許可基準は第75条の13第1項に5つ並ぶ。①その自動車が特定自動運行を行うことができること、②計画に従って行われる運行が自動運行装置の使用条件（ODD）を満たすこと、③法令上の義務の円滑かつ確実な実施が見込まれること、④他の交通に著しく支障を及ぼすおそれがないこと、⑤人または物の運送を目的とし、その運送が地域住民の利便性または福祉の向上に資すると認められること。

⑤があるため、この許可は「技術的に走れるか」だけでは下りない。地域の役に立つ運送かどうかが要件に入っており、警察庁の「特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領」（令和8年3月）も、これを明らかにする書類の添付を求めている。

目標50カ所に対して、実装は11箇所

「2026年3月までに約50カ所」の出どころは、2022年12月のデジタル田園都市国家構想総合戦略である。経済産業省・国土交通省のプロジェクト「RoAD to the L4」が2026年3月5日の成果報告会で示した年表には、主な環境変化として「デジタル田園都市国家構想総合戦略（2025年目標：50カ所）（2022年12月）」と記載されている。その前にあった官民ITS構想・ロードマップ2020（2020年7月）の目標は「2025年目標：40カ所」だった。原資料の表記はいずれも「2025年目標」であって「2025年度目標」ではない。本記事が初出時に書いた「2026年3月までに約50カ所」は、この「2025年目標」を年度目標と読み替えた場合の期日であり、その読み替えが正しいという裏付けは引用した一次資料には無い。

実績側の数字は、国土交通省が2026年6月8日の第3回自動運転社会実現本部に提出した参考資料に書かれている。

これまでの補助事業等により、運転者を要しない「レベル４自動運転」のバス等が1１箇所で実装 ※道路交通法の特定自動運行の許可件数としては、長野県塩尻市で２回目の許可を出しているため、12件の実績がある。

同資料が写真付きで挙げている実装地は、福井県永平寺町（小型カート）、長野県塩尻市（小型EVバス）、北海道上士幌町、宮城県気仙沼市（大型バス）、三重県多気町、東京都大田区の羽田、千葉県柏市（中型バス）、茨城県常陸太田市である。

この資料のもう一つの特徴は、「50カ所」という数値目標そのものが出てこないことだ。第3回会議の資料1のタイトルは「自動運転社会の早期実現に向けた当面の７つの方策について」だが、参考資料側の見出しは「２．自動運転社会の早期実現に向けた当面の方策について」で、中身は当面の方策①〜⑨として9本の施策が並ぶ（①L2++車の普及、②道路、③まちづくり、④交通空白の解消、⑤観光の足、⑥社会受容性、⑦自動運転トラックの社会実装、⑧空港制限区域、⑨港湾）。「７つ」と数えているのは資料1のタイトルのみで、同じ会議の参考資料は9本立てになっている。いずれにせよ、箇所数を掲げる書き方ではなくなっている。

永平寺町は自動運行装置の認可が「日本初」、特定自動運行許可そのものの国内順位は未確認

RoAD to the L4の成果報告会資料に載っている「レベル4自動運転社会実装事例」の年表では、最初の点が「永平寺町（2023年5月21日）」である。その前段として「永平寺町レベル3（2021年3月25日）」も同じ年表に置かれている。

テーマ1の説明はこうだ。鉄道廃線跡地の自転車歩行者専用道を自動運転車両の走路とし、自転車や歩行者と混在して走行する。1人の遠隔監視者が3台を運行できるレベル4の自動運行装置の認可を日本初で取得し、2023年5月から無人自動運転移動サービスとして運行している。走路は永平寺町の「参ろーど」である。

ここで「日本初」と資料が書いているのは自動運行装置の認可であり、前段で整理した公安委員会が出す特定自動運行許可（法75条の12以下）とは別の許認可にあたる。特定自動運行許可そのものが国内で最初にどこへ出たかを明記した資料には、今回当たった範囲では行き当たっていない。年表上は永平寺町が最初の点だが、それは年表内の順序であって、「特定自動運行許可の国内第1号」と明言した一次資料ではない。

その後の実装事例として同じ年表に並ぶのは、東京都大田区（羽田イノベーションシティ）、北海道上士幌町、三重県多気町、ひたちBRT（2025年2月3日）、愛媛県松山市、長野県塩尻市、大阪府大阪市、柏の葉（2026年1月13日）、気仙沼BRTである。

RoAD to the L4は5カ年で区切られ、トラックは「2026年度以降」

RoAD to the L4の正式名称は「自動運転レベル4等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト」で、実施主体は経済産業省と国土交通省である。成果報告会資料の記載によれば、2021年度から2025年度までの5カ年プロジェクトで、テーマは4本立てになっている。

本記事が初出時に書いた「2026年度からのレベル4自動トラック輸送」は、テーマ3にあたる。同資料の社会実装計画は「2025年度までに運行管理システムなどの事業環境を整備し、2026年度以降に自動運転トラックを社会実装」、目標は「2026年以降に、第2東名の東京⇔名古屋間の自動運転レベル４トラックによる幹線物流の実用化をめざす」と書かれている。「2026年度から開始」ではなく「2026年度以降」であり、開始年度は資料上で確定していない。

隊列走行のほうは、国土交通省・経済産業省が2021年3月5日に「高速道路におけるトラックの後続車無人隊列走行技術を実現しました」を公表している。2021年2月22日に新東名高速道路の遠州森町PA〜浜松SA（約15km）で、3台の大型トラックが時速80km・車間距離約9mの車群を組んで走行した。ただし後続車の助手席には保安要員が乗っている。同リリースは今後の取組として「2025年度以降の高速道路におけるレベル４自動運転トラックの実現を目指し、高性能トラックの運行管理システムについて検討を行う」を挙げている。

高速道路側のインフラ整備は、専用レーンの敷設ではなく路車協調システムの実証という形で進んでいる。国交省の参考資料は基準策定に向けた現地実証として「【一般道】4カ所での実証、【高速道】新東名(R7.3〜)、東北道（R8公募）」と記載する。新東名の実験区間は駿河湾沼津SA〜浜松SAで、2025年6月30日のプレスリリースで大型トラック以外の車両も含めた実験車両協力者が採択された。

空港の制限区域では2025年12月にレベル4が始まっている

道路の外でもレベル4は動いている。国交省の参考資料は「当面の方策⑧（空港制限区域内における自動運転レベル４の導入）」として、「2024年に必要な規定・ガイドラインの策定等を行い、2025年12月に自動運転レベル４の実用化が開始（東京国際空港、成田国際空港）」と記載している。同資料では、道路上の実装（前述の11箇所）とは別項目として整理されている。

Honda：東京高速道路での自動運転タクシー

Hondaは国際自動車（Kokusai Motorcars）と帝都自動車交通（Teito Motor Transportation）と連携し、2026年に東京の高速道路で自動運転タクシーを運行する計画を進めている。

既存のタクシー会社との協業は、車両運行のノウハウと顧客基盤を活用する戦略だ。

Waymo×GO Inc.×日本交通：都心データ収集

GO Inc.、Waymo、日本交通の3社は、2025年4月から東京都心7区でデータ収集を開始した。日本交通のドライバーがWaymo車両を手動運転し、走行データを蓄積するという段階だ。

つまり現時点では「Waymoの自動運転タクシーが東京で走っている」わけではなく、将来の自動運転展開に向けた地図データ・走行パターンの収集フェーズにある。

制度側の動きも、まだ論点整理の段階にある。警察庁の「令和7年度 自動運転の拡大に向けた調査研究報告書」を見ると、調査検討委員会のオブザーバーにWaymo LLC（山本美香 Head of Policy and Government Affairs, Japan & APAC）、日本交通株式会社（金井昭彦 上席執行役員／事業開発部長）、ＧＯ株式会社（山本彰祐 ビジネス企画部長）の3社が並んでいる。同報告書は「近い将来に見込まれている、都内におけるロボットタクシーの実装も念頭に置」いて、自動運転車が公道でスタックした場合の遠隔支援が道路交通法上どう扱われるかを検討したものだ。3社は日産自動車、株式会社Ｔ２とともに、スタック時に講じている、あるいは講じる計画の措置について説明を行っている。

つまり、東京でのロボタクシーは「いつ走るか」の前に「スタックしたとき誰がどう動かすのか」を条文レベルで詰めている段階にある。ロボタクシーが東京に来るではUber/Wayve/日産のロボタクシー計画も取り上げている。同じ東京を狙う別の陣営についてはWayve×Uber×Stellantis、東京パイロットは2026年内で扱っている。

目標50カ所に対し実績は実装11箇所・許可12件

• 「2026年3月までに約50カ所」は政府目標であり、達成状況は未確認。目標と実績は区別して読む必要がある（2026年8月14日加筆：実績は次の項目で確認できた）
• 目標50カ所に対する実績は、国土交通省が2026年6月8日に示した実装11箇所・許可12件である。目標にはおよそ4.5倍の開きがあり、達成されていない
• Hondaの東京高速道路タクシー計画も「計画」段階の情報であり、サービス開始が確定したわけではない
• Waymo×日本交通のデータ収集は手動運転による走行であり、自動運転サービスの開始時期は明示されていない
• レベル4が法的に許可されたことと、商用サービスとして実際に運用されることの間には大きなギャップがある。技術・保険・事故責任・社会受容など、法律以外のハードルも残っている
• AI規制 日本の2026年最新動向で扱った日本のAI規制全般の動向も、自動運転の社会実装に影響する

加筆時点で確認できていないこと

• 改正法の施行時期について、警察庁の資料で確認できたのは「R5.4施行」「令和５年４月から施行された」までで、施行日の日付までは一次資料で確認できていない
• 全国の特定自動運行許可件数を警察庁が定期公表している統計は、警察庁サイトを見た範囲では見つけられなかった。本記事の「12件」は国土交通省が2026年6月8日の会議資料で示した数字であり、それ以降の増減は未確認
• 永平寺町の許可日「2023年5月21日」はRoAD to the L4成果報告会資料の年表による。福井県公安委員会による許可そのものの一次記録には当たれていない
• Hondaの東京での自動運転タクシー計画は、Honda公式ニュースリリースを確認できなかった。国際自動車・帝都自動車交通との連携、2026年という時期、走行する道路の種別は、いずれも初出時の二次情報のままである
• GO・Waymo・日本交通の「2025年4月から都心7区」「日本交通のドライバーが手動運転」も、各社の公式リリースに当たれていない。一次資料で確認できたのは、3社が警察庁の調査検討委員会にオブザーバーとして参加し、遠隔支援について説明を行った事実までである
• レベル3の型式指定を受けた市販車がLEGENDだけかどうかは確認していない。他に例がないと断定できる資料は見ていない
• 新東名で進んでいるのは路車協調システムの実証実験であり、「自動運転車両専用レーン」の設置は本記事が見た国土交通省の資料では確認できなかった
• 記事初出時の出典（Lexology / Macnica / CBT News / Green Cars / Nippon.com）は、いずれもドメイントップのURLしか記録されておらず、元記事を特定できていない。今回の加筆はこれらを追認したものではなく、法令と官公庁資料に当たり直したものである

警察庁・国土交通省の一次資料12点(2026年8月14日確認)

• Lexology : 日本の自動運転規制分析
• Macnica : 日本の自動運転技術動向
• CBT News : Honda自動運転タクシー計画
• Green Cars : 日本の自動運転車市場
• Nippon.com : 日本の自動運転アップデート

2026年8月14日の加筆で当たった一次資料は次の通り。

• 道路交通法（昭和35年法律第105号）— e-Gov法令検索 : 第4章の3「特定自動運行の許可等」第75条の12〜第75条の29
• 特定自動運行に係る許可制度の創設について — 警察庁 : 許可制度の骨格・許可基準・主任者の義務
• 自動運転に係る対応 — 警察庁 : 改正道交法の公布・施行時期
• 特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領（令和8年3月）— 警察庁交通局 : 申請書・添付書類の記載事項
• 令和7年度 自動運転の拡大に向けた調査研究報告書 — 警察庁 : 調査検討委員会の構成員・遠隔支援の論点
• 自動運転の普及に伴う社会変容への対応について（参考資料、令和8年6月8日）— 国土交通省 : レベル4の実装箇所数・許可件数・空港制限区域
• 自動運転の普及に伴う社会変容と今後の課題・方向性について（資料1、令和8年6月8日）— 国土交通省 : 当面の７つの方策（資料1のタイトルの表記。参考資料側は当面の方策①〜⑨の9本立て）
• 「RoAD to the L4」5年間の取組（2026年3月5日）— 産業技術総合研究所 : 政府目標の年表・実装事例の年表・テーマ別の到達点
• RoAD to the L4 プロジェクト公式サイト — 経済産業省・国土交通省 : プロジェクトの正式名称とテーマ構成
• 高速道路におけるトラックの後続車無人隊列走行技術を実現しました（令和3年3月5日）— 国土交通省・経済産業省 : 隊列走行の区間・車間距離・速度
• 新東名高速道路における路車協調実証実験等の実験車両協力者を採択しました（令和7年6月30日）— 国土交通省 : 新東名の実験区間
• 自動運転レベル3 型式指定を国土交通省から取得（2020年11月11日）— Honda : 型式指定の取得日と保安基準の要件
• 今まで販売したクルマ（中古車カタログ）LEGEND — Honda : LEGEND 4ドアの販売期間

本記事の情報は上記ソースの報告に基づく。自動運転に関する規制・計画は流動的であり、記事公開後に変更される可能性がある。条文の表記はe-Gov法令検索に従った。本文中の数値はすべて2026年8月14日に各ページを開いて確認したものである。

更新・訂正履歴

• 2026-08-14: 見出し「国内で最初の特定自動運行許可は福井県永平寺町」を「永平寺町は自動運行装置の認可が『日本初』、特定自動運行許可そのものの国内順位は未確認」に修正。一次資料が「日本初」としているのは公安委員会が出す特定自動運行許可ではなく、国交省系の自動運行装置の認可であり、両者は別の許認可だった
• 2026-08-14: 「型式指定の取得が2020年11月、搭載車の発売が2021年、という順番になる」を削除。Honda公式リリースの記載は「本年度内の発売を予定しています」という予定までで、2021年に実際に発売されたという記載は同リリースにも他の一次資料にも無かった
• 2026-08-14: 「6か月間の作動記録機能」を「6か月間または2,500回分の作動記録機能」に修正。Honda公式リリースの条件は「6ヶ月間にわたり（又は2500回分）」の両方だった
• 2026-08-14: 「日本のレベル3は…という位置にある」という日本全体への一般化を、確認できているLEGENDに限定した書き方に修正。同じ記事内の「レベル3の型式指定を受けた市販車がLEGENDだけかどうかは確認していない」という自己申告と矛盾していた
• 2026-08-14: 「第3回会議の資料1と参考資料に書かれているのは『当面の7つの方策』」という記述を修正。「7つ」は資料1のタイトルの表記であり、参考資料側の見出しは「当面の方策について」で中身は①〜⑨の9本立てだった（本文後段で参考資料の「当面の方策⑧」を引用しており、修正前は「7つ」と言いながら⑧を引く記事内矛盾になっていた）
• 2026-08-14: 「2025年度末は2026年3月なので…を指している」という断定を、根拠一次資料の表記が「2025年目標」であって「2025年度目標」ではないことを明示したうえで、年度への読み替えは裏付けの無い推測である旨に修正
• 2026-08-14: 要約の「目標にはおよそ4倍の開きがあり」を「約4.5倍」に修正（50÷11≈4.5）
• 2026-08-14: 「上の表のL3の行について補っておく」「目標50カ所に対して、実装11箇所・許可12件。」の2文を削除。いずれも直前の記述の繰り返しで新しい情報が無かった
• 2026-08-14: ファイル末尾にあった約470字の重複段落（直前の一次資料リストを、リンク無しの散文で並べ直しただけの記述）を削除